La marine chinoise "bourgeonne" avec puissance et muscle, la marine américaine regarde le Japon et la Corée du Sud pour contrer la marine de l'APL

Le plan visant à déplacer la réparation des navires de guerre déployés à l'avant au Japon et en Corée du Sud est poussé à englober la construction navale pour correspondre à l'armada croissante de la Marine de l'Armée populaire de libération (PLAN) de la Chine.

Cependant, les experts et les décideurs politiques sont divisés sur la suggestion. Certains mettent en garde contre les retombées économiques temporaires de la fabrication hors du pays, d'autres soulignent la vitesse à laquelle les navires seront disponibles pour l'USN, répondant à ses besoins immédiats.

Les partisans du plan soulignent également la sophistication des navires de guerre produits par les alliés de première ligne que sont le Japon et la Corée du Sud (en particulier la première) qui complètent naturellement leur alliance stratégique, politique, économique et militaire plus large avec les États-Unis.

Le Pentagone estime que la marine chinoise compte actuellement environ 340 navires de guerre, tandis que les États-Unis en ont moins de 300. Il s'attend à ce que la flotte chinoise passe à 400 au cours des deux prochaines années, tandis que la flotte américaine mettra jusqu'en 2045 pour atteindre 350.

Un rapport de CNN parle du destroyer chinois Type 055, largement considéré comme le plus avancé au monde. Mais les observateurs louent alors particulièrement le sud-coréen Sejong le Grand et les destroyers Maya et Mogami de la Force maritime d'autodéfense japonaise (JMSDF) pour leur sophistication qui correspond à la technologie navale chinoise.

Le rapport cite des experts diplomatiques et militaires en marge du dialogue Shangri La récemment conclu qui a évoqué les répercussions du plan. Cela fait suite à un rapport antérieur sur des responsables américains envisageant le Japon et la Corée du Sud pour des réparations de navires au lieu de les renvoyer aux États-Unis continentaux et de décharger les chantiers navals là-bas.

Blake Herzinger, chercheur au Centre d'études des États-Unis en Australie, et Carl Schuster, ancien directeur des opérations du Joint Intelligence Center du Commandement américain du Pacifique à Hawaï, ont qualifié les navires de guerre des pays comme les seuls à correspondre à la technologie chinoise.

Alessio Patalano, professeur de guerre et de stratégie au King's College de Londres, affirme que les 96 cellules de silo de lancement vertical (VLS) de la classe Maya peuvent également tirer des missiles anti-balistiques avec "des capteurs et des systèmes haut de gamme". Bien qu'il soit à égalité avec les destroyers américains de la classe Arleigh Burke, le navire japonais coûte également la moitié de son prix de 2,2 milliards de dollars.

En outre, les navires de guerre japonais et sud-coréens transportent également des technologies américaines telles que le système de combat Aegis et les radars SPY pour l'interopérabilité. Compte tenu de leur parfaite familiarité avec les systèmes américains, cela rend les ingénieurs navals des pays plus aptes à construire des navires de guerre pour les États-Unis.

Le statut japonais de constructeur de navires de guerre sophistiqués justifie également un examen rapide de la distinction de l'évolution de son industrie de la construction navale. Ses architectes navals ont institué une tradition de poursuite de pratiques technologiques et d'ingénierie "saines" qui ont donné naissance à de nombreux destroyers redoutables avec des coques stables avec des capteurs et des armes avancés.

Un rapport paru dans The National Interest note comment le Japon a développé un écosystème de fabrication militaro-industriel de pointe en investissant seulement 1 % de son PIB dans la défense. Ses décisions d'ingénierie ont également choisi des concepts techniques éprouvés et établis dans la conception de coques, les centrales électriques à gaz et à gaz combinés (COGAG) et les armements comme les systèmes VLS.

Après une expérience rigoureuse et une parfaite maîtrise de ces technologies, ils ont progressivement introduit de nouvelles conceptions de coque et des systèmes de propulsion comme les radars hybrides gaz et électriques et AESA.

"Il faut continuellement rappeler à la marine américaine que de grands programmes d'approvisionnement ne naissent pas lorsque la marine tente de regrouper un nombre démesuré de technologies révolutionnaires dans un seul programme", indique le rapport.

Les lois américaines existantes interdisent aux navires américains d'être construits à l'étranger ou d'acheter des navires à des constructeurs navals étrangers et sont "lourdes" de risques "politiques", avertissent certains experts. D'autres, cependant, disent que les mesures ne seraient que temporaires jusqu'à ce que le déficit pressant avant que la Chine soit comblé et que les investissements pour résoudre les problèmes de capacité dans les chantiers navals américains soient réalisés.

Les problèmes endémiques de l'industrie américaine de la construction navale justifient l'approvisionnement en navires auprès de partenaires étrangers.

Les États-Unis comptent sept constructeurs navals, avec quatre chantiers navals publics, dont le chantier naval de Portsmouth, le chantier naval de Norfolk, le chantier naval de Pearl Harbor et le chantier naval de Puget Sound. Les trois autres constructeurs de navires militaires privés sont Huntington Ingalls en Virginie, Bath Iron Works dans le Maine et General Dynamics Electric Boat dans le Maine, le principal constructeur de sous-marins de l'USN.

Lors d'un événement en février de cette année, le secrétaire à la Marine Carlos Del Toro a évalué la capacité des chantiers navals et la capacité de construction navale de la Chine loin devant les États-Unis. "Ils ont 13 chantiers navals ; dans certains cas, leur chantier naval a plus de capacité - un chantier naval a plus de capacité que tous nos chantiers navals réunis. Cela représente une menace réelle", a-t-il affirmé.

Des contraintes allant du manque de main-d'œuvre qualifiée en raison des taux d'emploi élevés aux États-Unis, des perturbations de la chaîne d'approvisionnement post-Covid et d'autres problèmes économiques et de financement ont affligé la construction navale américaine.

Le Government Accountability Office (GAO) a fait état de la situation dans un rapport de mai 2022. Les retards dans l'entretien des chantiers navals affectent directement l'état de préparation de la Marine en entravant sa capacité à mener des entraînements et des opérations. Par exemple, en août 2020, le GAO a constaté que les retards de maintenance des porte-avions entre 2015 et 2019 avaient entraîné l'indisponibilité des navires pendant 1 128 jours.

Cela équivaut à perdre l'utilisation de plus de 0,5 porte-avions chaque année. Pour les sous-marins de la même période, les dépassements de maintenance ont entraîné un total de 6 296 jours d'indisponibilité des sous-marins. Cela équivalait à perdre l'usage de plus de trois sous-marins chaque année.

La même année, la Marine a lancé un effort de 20 ans et 21 milliards de dollars pour moderniser et optimiser ses chantiers navals, connu sous le nom de Shipyard Infrastructure Optimization Plan (SIOP).

Mais les plans détaillés des chantiers navals ne commenceront à être élaborés qu'en 2025. Leur concrétisation est soumise aux retards qui s'ensuivent et habituels du début des travaux physiques et de l'affectation monétaire à l'inévitable révision des délais.

La rareté et l'obsolescence des infrastructures clés des chantiers navals comme les cales sèches elles-mêmes doivent être réparées, dont 17 sont en mauvais état ou seraient incompatibles avec la nouvelle génération de grands navires, comme les porte-avions de classe Gerald R. Ford. Alors qu'en 2018, l'USN estimait à 4 milliards de dollars la modernisation des 17 cales sèches, elle a découvert plus tard que le prix de la mise à niveau des trois premières cales sèches à lui seul avait dépassé les 4 milliards de dollars.

Fait intéressant, l'estimation de 21 milliards de dollars pour le SIOP lui-même a été atteinte sans tenir compte de nombreux frais généraux. "(Cela inclut) l'inflation, les services publics, l'assainissement de l'environnement et la préservation historique non inclus dans l'estimation initiale du SIOP, ce qui pourrait ajouter des milliards", indique le rapport du GAO.

L'approche non priorisée de l'USN envers ses programmes de modernisation a également été responsable dans une certaine mesure du mauvais état de ses chantiers navals. Selon des responsables interrogés par le GAO, les dirigeants de l'USN placent souvent l'acquisition de plates-formes telles que des avions, des sous-marins et des navires "au-dessus du maintien en puissance des installations en raison de leur plus grande importance perçue dans l'exécution des missions assignées".

La modernisation et l'expansion des chantiers navals constituent un sous-ensemble plus restreint de l'industrie des produits de fabrication et d'ingénierie. Les chantiers impliquent des biens d'équipement tels que des grues, des rouleaux de tôle, des tours, des fours et des outils électriques.

La plupart d'entre eux sont les produits dont les importations aux États-Unis ont augmenté, en raison du déclin de la fabrication américaine qui a caractérisé les deux dernières décennies de sa scène socio-économique, électorale et de politique étrangère.

Les recherches du McKinsey Global Institute identifient certains d'entre eux comme des outils de précision, des pièces automobiles, des semi-conducteurs, des dispositifs médicaux et des équipements de communication. La société affirme que la part des États-Unis dans la fabrication mondiale est passée de 25 à 17 %.